这体现了他们的媒介自觉和媒体传统。与出版媒介联系紧密，随时展开思想论战与碰撞。这是拉美的特色，也导致他们的思想不够系统——不像康德、黑格尔，他们是在报纸上“战斗”。这些文章后来整理成书，写作方式被欧洲学界批评缺乏体系性，太讲求时效性。很多内容为报纸专栏，缺少长期考证和逻辑推演，由于多针对具体现象而写，时过境迁，外人难以理解。
基哈诺的这篇文章很有意思，他指出，在拉丁美洲，“现代性”的第一个时空就是资本跳出了欧洲范围，进入拉丁美洲后获得了第一桶金，开始打造全球体系。拉丁美洲首先呈现出了这种面貌，在这里，他们第一次全面遭遇了“种族”这一概念，并围绕它进行全球性的安排。后来，这一套方法非常有用，甚至超过了原本的一些（例如性别）欧洲内部管理的方式，现在也被纳入种族这个框架下进行运作。
世界经济论坛官网17日刊文称，中国已成为全球最大的电动汽车市场，中国车企生产的电动汽车占全球电动汽车总产量的一半以上。而在这一市场上，墨菲和其他分析师认为，美国车企当下很难抵挡中国自主品牌的实力。墨菲说，消费者现在对中国自主品牌的“忠诚度”很强，尤其是在美国对中国电动汽车征收超过100%的关税后，这种“忠诚度”可能会变得更加强烈。
但随着税收征管能力不断强化，税收征收率不断提高，企业实际税负正在逐步接近名义税负，在当前经济形势下，企业痛感会更明显，一些企业如果不能承担可能会选择停业，这不仅影响就业，更会对宏观经济运行带来负面影响。
在欧洲和美国，尤其20世纪70年代后，学院知识分子虽理论激进，但很少直接参与社会政治，学院与社会运动之间壁垒还是很森严的。
魏然：阿根廷学者爱德华多·格鲁内尔非常有意思，他写道，现在的批判思想和思想者主要有两类，有些人还在倡导融入全球市场（例如略萨），更多是鼓吹融入开放市场、减少国家干预、积极参与全球化，这是一种世界主义式的描述。但是格鲁内尔说，说这些话好像资本很在意一样。他反过来说，我们左翼虽然做了那么多批判性的分析，资本其实也并不在意，这也没有办法，不过我们还是不得不去说这些问题，去尝试。有些我甚至会说是挽救，可大家明知道问题所在，却依然继续这样做。过去可能是不知道，现在是明知故犯，还是走向深渊。这是一个大的潮流，也是重要的前提。
英国博主亚当对于中国高铁的安全性则有独特的感受。他说，在很多外国人看来，中国高铁非常神奇，它的每一处设计，包括飞快的速度、安全性、舒适性等，都让他们感到好奇。但他感觉对中国人来说这就是一辆普通的列车，是习以为常的生活方式，“这是一种属于中国人的幸福”。
“太行浩气传千古，留得清漳吐血花。”历史硝烟已散去，英雄之气尚凛然。百团大战纪念碑形如一把锋利的刺刀直插云霄，两侧“烽火台”高高耸立，砖石垒砌的“长城”蜿蜒起伏，象征着血肉筑成的钢铁长城。
